对于中国的船货双方而言，铁矿石海运费上涨并非令一方欢喜一方忧。上涨的运费并未使中国航运企业成为最大获利方，日本、欧洲航运企业凭借承担我国90%进口铁矿石货运量，成为铁矿石海运费上涨的最大赢家。因此，从我国海运发展和重要物资运输保障的角度出发，船货双方均希望通过理性的合作、规划性的发展，寻求共赢。
船货双方合作不仅是市场的要求，更是国家战略发展的要求。本报资料片
日前，中国钢铁工业协会集五大钢厂（宝钢、鞍钢、武钢、首钢、包钢）在北京召开进口铁矿石远洋运输协调小组组长会议。这意味着此前中钢协进口铁矿石工作委员会会议确定的按区域划分、进行企业间海运协作的方案已经开始正式运作。
市场层面钢厂难以承受运价高涨之重与船方长期合作成为诉求
波罗的海运价指数显示，近两个月铁矿石海运费在高位跌宕起伏。日前，香港《大公报》曾有报道指出：巴西图巴朗港至北仑港、宝山港铁矿石海运费在5月16日达到56.704美元/吨的历史最高点后，开始下跌，一个月内跌幅达28.57%，随后暴涨，11个交易日之内上涨29.40%。此后再次下跌，至7月5日为50.592美元/吨，比6月底下跌3.34%。澳洲西澳港至北仑港、宝山港海运费也出现了类似的运行轨迹。
对此，有分析认为，尽管铁矿石海运费出现回落，但短期内大幅下跌的可能性不大。
今年1至5月，中国铁矿石进口量占全球海运量40％左右，比去年同期增加了2800多万吨，预计全年铁矿石进口量约3.67亿吨。根据国际钢协的全球生铁产量统计，除中国外，其他国家的铁矿石需求量增量仅120万吨左右，这意味着全球铁矿石需求增量的95％在中国，但是中国的钢铁企业难以承受铁矿石海运价高涨的沉重负担。
为此，中国钢铁工业协会曾于5月和7月召开会议，与国内五大钢铁厂及部分航运企业共商应对之计。钢铁厂方一致认为，应进一步改进与航运企业合作的模式。
目前，大多数钢铁企业都是靠即期租船，短期买现货，只能被动接受海运费上涨。近几个月进口铁矿石海运费暴涨证明，钢铁企业应该通过与国内和国际上有信誉的船东扩大战略合作，签订长期合同，降低海运费波动风险，减少海运成本。
比如日本，同样面对上涨的海运费，日本钢铁企业则很平静，原因在于日本的钢铁企业多数与船公司签订了长期协议，能拿到更便宜且稳定的海运价格。据悉，日本的长期租船协议比例占据了70％，这给投机者留下的炒作空间很小，价格自然难起泡沫。再看我国的钢铁企业，只有宝钢、武钢等少数大企业，签订一些长期合同，运量仅占全国进口铁矿石的15％左右，其他大部分钢铁企业小而分散，既没有与大船东对话的实力，也错过了签订长期合同的最佳时机。
此外，在矿石贸易方面，国内企业也亟待改变现有模式。据了解，我国现有的贸易模式是“钢铁企业付钱、矿山公司订船”，这对我国钢铁企业非常不利，国内钢铁企业迫切需要将租船合同从矿业公司夺回来。
国家战略层面国外船公司成最大获利方“国货国运”为国企共赢之道
目前，国内钢铁企业每年进口铁矿石海运量达4.4亿吨，居世界各国首位。按照常理判断，如此大的运量，应该有买方优势，但事实是，如同进口矿石价格谈判一样，由于力量分散、多头对外等原因，海运价格长期被船方控制，国内货主企业虽然占到“量”的优势，但没有话语权。
随着铁矿石海运价不断上涨，我国钢铁企业叫苦不迭。那么是否货方叫苦，矛头就要指向我国的航运企业呢？不可否认，海运费的持续上涨，让国内从事国际铁矿石运输的航运企业如中散、中海货运等收获不匪。但是，在这个国际化程度极高的市场中，国内的这些航运企业绝非最大的赢家。
最大的赢家又是谁？
我国铁矿石进口运输主要靠租用外轮完成，而非我国航运企业自有运力承担。据统计，我国铁矿石海运进口的外轮承运份额达到90%，其中以日本及西欧国家运力为主，中国自有船队力量明显处于劣势。也就是说，在这一轮的铁矿石海运费上涨的周期中，国外航运企业才是最大赢家。
从国家重要物资运输保障的战略意义考虑，我国船货双方均认为：一方面国家应加快建设我国远洋船队；另一方面进口铁矿石“国货国运”机制需早日形成。
在此次进口铁矿石远洋运输协调小组组长会议上，与会代表呼吁应加快发展我国远洋运输船队。中国钢铁工业协会市场调研部主任董志洪说：“只有加快发展我国自己的远洋运输船队，才能解决铁矿石运输长期受制于人的局面。”
与进口原油已经确定“国油国运”的政策相比，目前我国进口矿石外轮依赖度较高的问题，尚未引起政府有关部门的高度重视。目前，国内进口原油每年达到1亿至2亿吨的规模，国家为了保障经济安全，规划国家油轮船队达到3000万载重吨，由国有及国有控股航运企业订造，从而使国轮承运量达到70％的比例。但是，对于每年4.4亿吨进口铁矿石的海运，国家尚无类似计划。
资本市场层面适当运用航运衍生品应对运价风险
当然，无论是加快建设国轮船队还是制定“国货国运”机制，均需要一个过程。在这一过程中，当运价风险已经逼近，货方及船方又该如何应对呢？金融界人士给出不错的建议。
从金融角度判断，运价波动恰恰为航运衍生品市场带来机遇。但是，国际航运价格自5月中旬以来的大幅波动为国内外市场带来了不同的效应：一方面，各路资金受运价波动吸引，纷纷参与航运衍生品交易，使航运衍生品交易在第二季度异常活跃；另一方面，中国的资源进口企业却一直因高昂的海运成本叫苦不迭。
中国在航运衍生品交易市场上的缺位正使其高度依赖海运的资源进口业务暴露于运价波动的风险之下。
以铁矿石为例，今年以来，进口铁矿石海运费大幅上涨对国内钢厂的影响已超过了今年铁矿石价格9.5％的上涨幅度。今年一季度全国78家大中型钢铁企业由于海运费的上涨，有关成本比去年同期上升32.68％。但大部分国内钢企仍主要采用现货招标租船方式。即便是如宝钢、武钢等企业和国内外的航运公司签订了长期的航运协议，但总体比例依然偏低。
在运价大幅波动的情况下，利用航运衍生品，如运价期货或期权是个不错的选择。如果利用航运价格期货或期权，可以使进出口相关企业和航运公司得以对冲运价波动风险，给货主和航运公司提供动态管理运价波动风险的机会。
“不过现在还是一小部分的企业在参与航运衍生品交易，”上海航运交易所某位人士说，“国内仅有20家左右的企业参与其中。其中绝大多数是货主，也有少数是航运公司。”
2006-7-31
